京投发展总裁高一轩:紧握轨道物业2亿平方米机遇

20年前，即便是首都北京，城市轨道交通也只有1号线和2号线两条地铁线，更别说轨道物业了，听都没听过。

而今，北京城市轨道交通已纵横交错，全国各城市的轨道交通建设进程也不断提速。轨道物业这种产品形态也越来越被人们所熟知。

京投发展股份有限公司专注于轨道交通车辆基地开发，如今已成为国内声名在外的轨道物业专家。

京投发展副董事长、总裁高一轩介绍，开发轨道交通车辆基地上面的空间虽然极具难度，但却是一条差异化发展的道路，于企业而言，是找到了一条区别于他人的专长，于群众而言，是又多了一个供应渠道。

在高一轩看来，20年前的房地产改革核心是市场主导房地产资源的分配，也是为了提升体验，改善质量，在未来的房地产开发中，这个原则始终不变。

做勇于尝新的企业

1981年9月15日，北京地铁正式运营通车，结束其长达11年的试运营。

同样是在1981年，高一轩在北京出生，这样的缘分现在看起来似乎很有趣。

高一轩向北京商报记者介绍，轨道物业在香港、东京等国际化大都市十分盛行，由京投发展首先引入中国内地。

轨道物业，即“轨道+物业”的产品形态，也就是在地铁站点附近或地铁线路正上方建设的物业形态。

京投发展首次接触轨道物业是在2009年。那一年，公司完成定向增发，北京市基础设施投资有限公司(以下简称“京投公司”)成为公司的大股东，京投发展也由此与轨道物业结缘。

资料显示，京投公司隶属北京市国资委，承担北京市轨道交通等基础设施项目的投融资和资本运营任务。

受益于大股东的资源与背景，京投发展相应地拥有了轨道物业开发领域的人才、经验、技术优势。

而轨道交通车辆基地开发作为轨道物业开发的一种类型，所涉及的独特技术和经验为市场细分开辟了道路，因为在十年前涉足轨道交通车辆基地开发的企业在全国范围可谓凤毛麟角。

据高一轩介绍，目前京投发展在北京拥有三个基本建成的轨道交通车辆基地开发项目。

一个是8号线平西府车辆段的公园悦府，总建面60万平方米，建有5万平方米的上盖园林;一个是10号线慈寿寺车辆段的琨御府;还有一个是9号线郭公庄车辆段的西华府，总建面70万平方米，配套有10万平方米商业。

轨道交通车辆基地开发的从业者很有限，对京投发展而言，这既是机遇，也是挑战。

比如西华府项目实现了最近距离轨道正线3米的地方进行施工操作;琨御府项目实现了架空层整体园林中有水系景观、有大配重装饰;公园悦府项目建成5万平方米架空层整体园林，商业配套实现地铁正线运行上方施工操作。

经过近十年在这一领域的专注作业，京投发展在减振降噪方面先后获得多项技术专利，部分专利产品填补了国内少有，达到世界先进水平，并在公司项目中得到实施和运用。

轨道交通车辆基地开发这种轨道物业开发模式做起来并非易事。

高一轩介绍，首先此类模式需要铺垫很长时间;其次，技术门槛较高。在土地快周转的时代，并没有多少企业愿意选择。“这类项目往往拿地以后25个月才开工，到销售时可能要30个月以上的时间，这对于很多房企来说是不可接受的。”高一轩进一步介绍，京投发展之所以会选择源于公司的出色成本管理能力以及周转能力，“我们已经足足做了10年”。

对于这一条相对难走的路，高一轩表示，除了考虑以上提到的市场环境外，一个企业的价值在于通过自己的商业模式和核心竞争力获取商业资源，“也正因此，我们选择了一个并不是特别容易走的路”。

逐渐积累的经验也在帮助京投发展减少成本，其中最重要的就是技术的积累。对于轨道交通车辆基地一体化开发，人们最可能担心的噪音和振动问题，在这方面，京投发展组织旗下科技公司和技术骨干，经过多年研发，相继取得了减振降噪方面的多项专利研究成果，拥有成熟的解决方案，产品做到了减振降噪零投诉。

2亿平方米的市场空间

事实上，京投发展从不为人所知到名声鹊起还得从近几年说起。

让京投发展颇具名气的是它旗下的项目，从公园悦府到西华府，再到琨御府，京投发展“轨道物业专家”的称号由此树立起来。

值得一提的是，现如今除了京投发展外，万科、绿地、龙湖等同行业纷纷加入轨道物业这一细分领域中。数据显示，目前全国大约有80个城市规划了地铁建设，已经开工建设的有50个城市。据此推算，未来车辆基地数量在500个左右，开发总市场容量达到2亿平方米。此外，北京地铁运营里程也达到574公里。

在高一轩看来，这是京投发展深耕北京市场、布局全国市场的前提和基础。

高一轩介绍，公司目前也正在与西安、郑州、无锡等多个城市地铁公司接洽。

未来，京投发展将重点布局京津冀、长三角、以西安为中心的西北地区、以成都为中心的西南区域以及其他重点城市。

高一轩坦言，在企业发展之初，京投发展的开发领域包含三条产品线：轨道物业、景观物业以及城市综合体项目。

其中，位于门头沟潭柘寺旁的檀香府依山而建，面山而居，构筑了一种独特的山居生活美景，成为公司景观物业项目的杰出代表。

京投发展沿袭当地的历史脉络，深挖区域文化资源，在保持区域地缘文化特色的基础上，运用国际化打造手法，整合京投发展的教育、医疗、养老以及特色商业等配套资源，将项目打造为具备国际水准的京西文化重镇。该项目也体现了京投发展对于“绿色”、“智慧”的较高诠释。

然而，在开发过程，高一轩率领的管理团队意识到，景观物业虽能体现公司的产品营造力，甚至可以展现企业的一种情怀，但它作为长周期商业模式，资金回报率过低，而且还受到土地出让、专业运营团队等各项因素的制约。

除此之外，京投发展也曾尝试走规模化开发的模式。高一轩分析，当一家企业将规模化作为核心实力，风险也会随之而来，一旦速度和规模无法达到预期，企业竞争力可能会受到影响。尝试与探索之后，京投发展将企业重心转移到轨道物业开发这项公司较具核心竞争力的发展模式上。

而且，轨道物业开发能够实现快速复制加速扩张，随着上一个项目现金流回正即可将资金投入到下一个项目中来，形成多盘联动的局面，从而较大限度弥补单体项目开发周期长的短板。这一点在企业盈利能力上可见一斑。

商业模式升级

35岁正式成为京投发展总裁和副董事长的高一轩如今已执掌这家公司数年。

生于北京，并伴随这座城市发展共同成长的他，对改革开放取得的成就，尤其是对于房地产市场化20年来的发展成就，颇有感触。

“这一轮改革的核心是用市场在房地产的资源配置中起主导作用，这是为了提升效率，更是为了提升体验、改善质量。从这个角度来说，房地产改革的路子走对了。”

对于“提升体验、改善质量”，高一轩有着自己独到的见解，他用“打造TOD智慧生态圈”来诠释这一改变。

“我们经过十年探索后提出了TOD智慧生态圈的商业运营模式。”对于TOD智慧生态圈的发展前景，高一轩表示，轨道交通车辆基地开发从自身属性上来看，本身就是一个TOD(Transit-Oriented Development，即以公共交通为导向的开发)模式的经典样本。按照他对TOD智慧生态圈的定义：TOD指轨道交通导向的综合开发模式，智慧指以思维和科技为加速发展的主要工具，生态是人文、自然、产业生态价值的共存与提升;圈则是一个具有自我修复和优化能力的闭环系统。这是京投发展2018年较新提出的、升级的商业模式。

他对此解释，TOD智慧生态圈强调对城市、对地铁、对业主三个层面做出持续的贡献与服务。对于城市，这一商业模式有助于消除城市疤痕，恢复城市交通肌理，盘活存量用地，达到一次拆迁、两次收益的效果;对于地铁，这一商业模式将反哺轨道建设，提高轨道收益，降低拆迁成本，同时优化地铁车辆基地空间结构，兼顾地铁运营效率与地产开发效益，为车辆基地工作人员营造舒适工作环境;对业主而言，TOD智慧生态圈致力于打造全生命周期下的生态社区。

“车辆段项目的面积很大，按现在的规划，有的是50万平方米，有的甚至超过百万平方米”，相比市面上频出的小面积地块，上盖的超大平台可用于发展丰富的业态，大体量的土地本身就是价值点。高一轩进一步介绍， “以往的开发理念注重对城市、地铁的价值，未来的开发理念则更强调对业主的价值，从而有效提高业主幸福的效率”。

高一轩表示，随着企业商业逻辑逐渐清晰以及该公司大规模开发的推进，下一阶段，京投发展将着力构建“TOD智慧生态圈”商业模式，完成实现多产业对接导入。

目前，京投发展已经实现与养老、教育、零售、文娱、办公、家居、酒店、置换和科技九大产业的对接。